El NDC ha irrumpido con fuerza en la distribución aérea. Sin embargo, se trata de un sistema reciente, que necesita desarrollar aspectos concretos para convertirse en un lenguaje más completo y útil para aerolíneas e intermediarios. El estudio ‘Up in the air’ de Phocuswright pone el foco en algunos de los desafíos a los que se enfrentará el NDC en los próximos años.
Numerosos sistemas y versiones
El NDC se basa en un lenguaje XML; no es un estándar rígido. El sistema permite a las aerolíneas y otros socios construir productos personalizados que implementan a través de sus API. De hecho, desde que apareció en 2012, IATA ha certificado alrededor de 20 versiones diferentes del NDC con dos versiones nuevas planeadas para el futuro.
Por si fuera poco, otras compañías están utilizando lenguajes diferentes al NDC, como Open Travel u OpenAXIX, así como sus propios sistemas. En otras palabras, no solo IATA ha certificado numerosas versiones del NDC, sino que las empresas del sector podrían optar por otros sistemas.
El NDC es para muchas aerolíneas una manera de diferenciarse de su competencia que le permite evitar la compra comparativa, pero una aproximación apresurada puede traducirse en mayores desafíos en el futuro. Por ejemplo, British e Iberia (IAG) utilizan versiones del NDC distintas a las de sus socios en la OneWorld Alliance.
De esta forma, a pesar de que los sistemas basados en el XML son más baratos, la interconexión de más de 400 aerolíneas y miles de agencias no será fácilmente escalable sin un marco sólido y agregadores innovadores.
La dificultad de replicar los servicios de los GDS
Los GDS actuales brindan acceso a un amplio inventario en el que aparece la disponibilidad que tienen varias aerolíneas en tiempo real y con una gran escalabilidad. Plataformas tecnológicas como Travelport o Amadeus también proporcionan una amplia gama de servicios a las aerolíneas para que puedan procesar operaciones un poco más concretas como los cambio de tickets o de reservas; algo que por el momento no pueden realizar los NDC.
Ninguna de estas características será fácil de replicar y, por eso, en un intento de evitar la preocupación de la industria sobre la viabilidad técnica del NDC, IATA ha iniciado recientemente el programa NDC@Scale.
El objetivo del lobby aéreo es poner de relieve “un conjunto de criterios que demostrarán que las aerolíneas, proveedores tecnológicos agregadores y agentes tendrán un conjunto mínimo de capacidades reconocidas para impulsar volúmenes de transacciones NDC en 2020”.
Un híbrido entre GDS y NDC
Aunque es probable que los canales directos de las aerolíneas crezcan en los próximos años, las estimaciones de IATA indican que para 2021 alrededor del 55% de las aerolíneas seguirán viniendo de canales indirectos. Hasta entonces, los desarrollos tecnológicos de las agencias serán un híbrido entre el GDS y el NDC.
Paradójicamente, a pesar de no ser rico en contenido, el canal GDS es complejo y funcional. Las agencias utilizan el canal GDS para vender y prestar servicios a todo tipo de viajes aéreos complejos, la mayoría de los cuales no se puede gestionar inicialmente a través de NDC.
Por ejemplo, según Amadeus, entre el 15 y el 20% de los billetes vendidos a través de agencias de viajes son interlínea (comprado a una aerolínea, operado total o parcialmente por otra). Se espera que el NDC habilite a los intermediarios a acceder a productos de este tipo y a servicios complementarios, pero, en su forma primaria, el NDC está incompleto.
EL NDC carece de esquemas y métodos para dar servicio a productos más complicados como las reservas de código compartido, los itinerarios en los que entran en juego varias líneas áreas o los viajes interlínea. Este es otro de los retos que el sistema de distribución afrontará en los próximos años.
Fuente: https://www.agenttravel.es/
