Los primeros ejecutivos de Iberia y Air Europa han estado volcados en la operación los últimos días, con un acuerdo que se cerró a las 5.30 de la madrugada de ayer lunes. IAG dio luz verde a Iberia, para llevar a cabo el acercamiento a Air Europa, espoleada por la reciente entrada de Delta con el 20% del capital en Latam. Al mismo tiempo, el CEO Willie Walsh y su equipo temían un acuerdo de integración entre Air France y Air Europa, una de las pocas que seguía ajenas a una gran alianza en Europa.
Con el refuerzo de Latam al otro lado del Atlántico y un relanzamiento de Air Europa, podía haber quedado muy comprometida la posición de liderazgo de Iberia en el Atlántico Sur.
En plena efervescencia tras el anuncio de la adquisición de Air Europa por Iberia, fuentes del sector aéreo señalaron que esperan la imposición de duras condiciones desde Bruselas, que suelen implicar la venta de slots en los aeropuertos con mayor dominio generado con la operación en ciernes.
Según el banco de inversión Bernstein, IAG deberá afrontar distintas condiciones para recibir el visto bueno de las autoridades antitrust. Con todo, Iberia puede basar su defensa, explican otras fuentes jurídicas, en la posición excedentaria de capacidad de la mayor parte de los aeropuertos españoles.
La aerolínea de la familia Hidalgo tiene un volumen del 50% de lo que representa Iberia. Pese a la diferencia, ambas se solapan en destinos como Nueva York, Miami, La Habana, Bogotá, Panamá, Buenos Aires o Santo Domingo, además de distintas ciudades europeas y del norte de África.
Otra baza a jugar por parte de Iberia es la de la creciente presión del AVE en las grandes rutas domésticas. Un informe del INE muestra que el avión copa el 35% de los desplazamientos nacionales en grandes distancias cubiertas por medios de transporte colectivo. Los servicios ferroviarios de larga distancia (Altaria y Alvia) ocupan un 30% y el AVE consigue un 20% pese a la existencia de solo tres corredores principales (Madrid-Frontera francesa, Madrid-Andalucía y Madrid-Levante).
El autobús, por último, atiende el 15% de los desplazamientos de larga distancia.
Ábalos se preocupa por la conectividad y podría forzarse
a la venta de ‘slots’
Por corredores, el AVE de Renfe tiene un 89% de cuota en el Madrid-Sevilla, por el 11% del avión, y en el Madrid-Barcelona, el 63% corresponde al tren por un 37% que disfruta el Puente Aéreo operado por Iberia y Vueling. Poner al AVE como competidor directo es la jugada que tendrán que activar los equipos jurídicos de IAG, Iberia y sus asesores de Garrigues (Air Europa ha contado con el asesoramiento de Linklaters).
En cuanto a posibles negocios que podrían ser afectados por las condiciones de la Comisión Europea, las fuentes consultadas citan el acuerdo de franquicia con Air Nostrum, que vuela el corto radio con la marca Iberia, o el negocio low cost de Air Europa, con 17 aviones.
Por su parte, el Gobierno español ya mostró ayer ciertos reparos. El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, señaló que “nos preocupa la conectividad”, aunque rechazó valorar esta “operación societaria”. No obstante, dijo que podría impulsar el hub del aeropuerto de Barajas para que pueda competir con sus rivales europeos.
Papel de la CNMC
La investigación sobre el proceso tendrá presencia española. Según fuentes jurídicas, Bruselas podría dirigirse a la CNMC para pedir información sobre la transacción. Y es que la operación afecta en gran medida a la competencia interior, puesto que IAG con sus filiales y Air Europa son las únicas compañías que compiten entre sí en numerosos trayectos.
Además, la operación necesitará el visto bueno de las autoridades de la competencia de Brasil, si bien IAG tanteará también a las autoridades de EE UU, ante la posibilidad de que quieran revisar la transacción por su impacto en el mercado estadounidense.
La investigación llevará un largo tiempo dadas las complicaciones. Las compañías afectadas no prevén cerrar la transacción hasta el segundo semestre de 2020, si bien de las exigencias en las condiciones dependerá finalmente si IAG sigue adelante con la compra o no. La matriz de Iberia han acordado pagar una penalización de 40 millones de euros a Air Europa en el caso de que la operación no se cierre.
En términos societarios, la adquisición constituye una transacción de clase 2 a efectos de las UK Financial Conduct Authority’s Listing Rules, con lo que no requiere la aprobación de la junta de accionistas de IAG.
Fuente: cincodias.elpais.com
